讓世界變得更好的路:從Gogoro Viva電動車問世談起

人類永遠都有移動的必要,對於個人交通工具也永遠會有需求;現在的機車已經是一種非常成熟的形態,而電動車則是相對於汽油車的一種破壞式創新、而且未來還有很大的發展空間。真正的重點是,你覺得電動車能讓這個世界變得更好嗎?

簡化設計的可能

幾年前,筆者建議過Gogoro如果可能的話,可以開發單電池的50cc級輕型車、或是四(或更多)電池的重型機車或小型四輪車。

(提這件事並不是要沾新聞的光,只是用它當個起頭;而且其實這個不用我建議,應該早已經在廠商的產品計畫裡面了,不算什麼預測先知。)

因為,當時Gogoro就已經不是以賣車作為最終目標(這一點現在應該已經不是秘密了吧,當時還不好說),而是能源系統,而電動車只是能源系統的應用之一。

所以只要技術上有可行性、並且市場需求有經濟規模,怎樣的車(或其他形式的應用)都應該是可以列入考慮的,只要對能源系統的推展有幫助就可以了。

至於當時沒做,最近做了,我相信只是開發優先順序、以及組件設計時程的商業考量,而不是「當時做不出來,現在可以了」。

當時,我還介紹了一家專業設計自行車的工作室給Gogoro,看有沒有進一步發展的機會;因為在我當時的想像中,單電池車款的樣子會像自行車多於速克達,以便提供更理想的馬力重量比、以及(理論上)較低的價格,以便和一般車款做出區隔。

不過看到後來的發展,確實還是50cc的小型速克達造型比較實際。因為速克達造型:

  • 行駛狀態比較安全而穩定;
  • 有比較多的置物空間與發展空間;
  • 避震與舒適性也比較好;
  • 為電池與較為精密的電子系統提供了比較理想的保護;
  • 與其他車款共用零組件的機會比較多;
  • 比自行車造型更適合時速30公里以上的行駛性能。

之所以會提到自行車版本的可能性,是因為這次推出的Viva款式比先前的三代車款「更像自行車」,但後半段車身仍然大致維持了速克達造型,只是因為單電池的關係變得較窄(看來如此;官網規格沒有提供座位部最寬尺寸,有待實車測量)。

Viva給我的感覺,跟先前推出的Gogoro 3一樣:並不難看、配色也很大膽而有趣,但並不特別合我個人胃口(一方面是我離它的主要目標族群已經很遠了);但以我的騎乘習慣和用途來看它的實用性和價格,這確實是我可能會下手購買的產品。

單電池設計除了性能方面的妥協(相對於雙電池版,別忘了這是50cc級的車)之外,以目前的電池技術而言,騎士對於電量的預估可能需要保守一點;如果是我騎的話,或許雙電池車款可以撐到顯示10%電力才換電池,但如果是我騎的話,可能顯示剩下30%電力最好就要找換電站,以免意外顧路。

這一點不是Gogoro的問題,我騎任何單電池車款都會用相同的方式(我先前騎另一廠牌的共享電動機車,就被電池殘量騙了好幾次);究竟電池的容量、老化、感測器顯示與實際殘量的落差、以及天候氣溫等外在條件,都可能影響電池的實際效能。

雖然現在換電站不少,廠商也有道路救援服務,但無論是油車或電車,無論如何卡在路上都不是愉快的事情。


看到新的Viva車款,我第一個想到的是兩個產品:

Choinori蛋蛋車

會想到曾經在台灣上市的「蛋蛋車」,是因為Viva經過大幅簡化的設計,跟當年Choinori之於一般機車的簡化如出一轍;針對市區短程通勤設計、全車輕量化、不要求高性能的定位也十分類似。

如果沒記錯的話,Choinori的價格也和Viva的補助後價格類似,都在三萬台幣以下。

雖然Choinori的設計經過大幅簡單化、廉價化,但並沒有成為它的缺點,而是在造型設計「好可愛」的掩護之下,成為被一般大眾接受的特色;之後在台灣更透過與Hello Kitty聯名行銷而暢銷一時。這些行銷手法,都是值得低價位產品廠商參考的地方。

但Choinori的銷售時間並不算長。在我看來的幾個原因是:

  1. 滿足於這個級距與設計限制的市場很快飽和:「可愛」很難是長期使用這款產品的誘因,車主還是得用它載東西、載人、買菜,某些地方不方便的缺點很快會開始浮現;
  2. 廉價化、無保護的車體不耐久:零件、用料、表面處理、以及基本設計上的妥協,在大量銷售和長期使用之後會開始暴露;
  3. 經常被車主以逼近機械極限的方式使用:假設車子的極速是70公里,長時間以50-60公里行駛不是太大問題;但如果極速就是40公里,卻長期以40公里行駛,壽命就可能縮短。

以消費性電動車產品來說,Gogoro採用的當然是最新技術、相信也經過一定程度的疲勞測試,所以新車應該不會有太大問題;但從Choinori的例子來看,設計上的妥協幅度、以及日後車主的使用方式,再加上之後在產品壽期中的持續改進,將會影響這個車款的評價。

此外,如同前面的第一點所言,這個相對低階的市場是否會很快飽和、或是能夠用怎麼樣的方式去刺激擴大,也是Gogoro必須持續觀察和因應的課題。

舉例來說,提供(目前已有)的菜籃等載物配件,就是提升便利性來抵消性能弱點的方法之一;在不明顯影響行駛效能的前提下,各種針對實用和便利性設計的配件,就是可以考慮的行銷手法之一。

在比較的過程中,我發現一個有趣的地方:前面提到Viva是50cc等級的車款;從官網規格來看,它的馬力和扭力數字是:

最大馬力:4.02HP @500 rpm/最大扭力:96Nm @ 200 rpm

以Choinori來比較(必須注意的是,它是50cc級裡馬力很弱的車款),同樣的規格數字是:

最大馬力:1.9HP @ 5,500 rpm/最大扭力:2.9Nm @ 3,500 rpm

不過,Gogoro所謂的「輪上扭力」,先前在媒體上有一些討論:

原本一般款 Gogoro 的馬達輸出扭力是 25Nm,經降速齒比轉換後可提供 161Nm 的輪上扭力,至於性能提升版本的 Gogoro S 馬達輸出扭力則提升為 27Nm,但其齒比更大,轉換後可輸出 202Nm 的輪上扭力,因此雖然馬達扭力輸出僅高了 8%,但輪上扭力卻提升了 25.5%,因此可帶來更強悍的加速反應。

── Gogoro S 細節現場看,原廠揭秘何謂 202Nm 輪上扭力

在Viva的規格表上並沒有提供馬達輸出扭力數字,但從上面的引文資料換算,應該大約在15Nm左右。

在馬力方面,由於某些50cc車款也能有4-5HP的表現,所以差距不算太大;但無論如何,Viva的扭力一來比Choinori大了很多倍,而且僅在200rpm時、也就是幾乎還沒有轉「油門」,就已經達到最高點。

高扭力原本就是電動馬達的強項,在起步、超車、載重時都非常有利;這也是當初第一代Gogoro車款上市時,可以號稱「125cc等級的整體性能,但扭力是300cc級」的原因。

不過值得注意的是,過去的Gogoro車款都強調馬達的防水設計、可以有限度的在積水中行駛;但Viva採用了不同於過去的輪轂式直接驅動馬達、也沒有強調防水特性,所以雖然任何車款都不建議在積水中行駛,但潛在車主還是要注意一下這個差異。

Ginger

會想到Ginger,則是因為看到朋友畫的這張圖:

題外話:這張圖跟先前有人畫來開星巴克logo變遷玩笑的圖有異曲同工之妙:

如果Gogoro繼續簡化下去,會不會到最後只剩一個輪子?

當然這是開玩笑的,「只剩一個輪子的電動車」現在已經滿街跑了;雖然是某些人的玩具,但也沒有真的流行起來、而且上路還有法規問題。

但是在這類產品普及之前,相關的技術其實有很多來自一個相當昂貴的產品;如果沒有它的話,後面這些電池、馬達、平衡感應等技術,不會那麼快就商品化。

前面算賣了個關子:這個產品在原型開發時代的代號叫做「Ginger」,也就是後來在2001年公開、大家比較熟知的「賽格威」(Segway)。

當年在開發階段,據說Apple的Steve Jobs和Amazon的Jeff Bezo看到原型機都大受震撼、並且立刻決定投資;同時,當時也有Segway未來將會成為「每個人都有一台、改變全世界個人運輸生態」的說法。

然而因為價格和其他因素(當年在台灣一部訂價近30萬台幣),Segway並沒有如同預期般的普及;然而Segway的革命性設計、以及採用並衍生的驅動與感測技術,都影響了日後的許多電動載具。

或許,現在的Gogoro上也多少有些源自Segway的概念或技術?


這又回到了一開始提到「自行車化」與「Gogoro簡化」的話題:Gogoro的產品會繼續簡化下去嗎?會的話,會簡化成什麼樣子、到什麼地步為止?

如果以目前的電池尺寸與構型作為公約數,那麼就顯然不會有「獨輪車」出現,最多到「電動化蛋蛋車」的程度;其實「電動蛋蛋車」或許是個不錯的想法,因為輪轂式馬達和單電池的基本設計,開啟了更多變化的可能性(也可以往中國流行的五花八門「電瓶車」方向去想,只是Gogoro的技術和智慧層次更高)。

然而繼續縮小或簡化的話,即使做到自行車造型不是問題,在商品層面也同樣會面臨本文一開始提到的「速克達的優點」,也就是自行車造型的限制。

如果確實會遇到這樣的障礙,或許Gogoro的簡化設計基本上就到此為止;接下來除了現有產品線的精進和品質改善,就是往大型化(重機等級或四輪車)與衍生款(例如三輪機車)發展。

但以台灣市場而言,短期之內二輪速克達以外的衍生產品都不會是有經濟規模的主流,只能作為概念展示、或是用於滿足特殊市場需求。

長期而言,或許Gogoro會有興趣挑戰相當於1,000cc級小車、一次使用6-8個電池的四輪市場(Tesla等級因為技術和資金需求差距太大,就先不談);但屆時即使技術不是問題,可能又會回到「充電好還是換電好」的哲學問題:當車子需要用到兩個以上的電池時,換電池就會變成一種體力勞動,對某些車主可能會成為障礙。

不過,或許那時候的電池技術會更進步、或是採用充電(主電池)和換電(輔助或備用電池)並存的設計,也許會有現在還不存在的形態(例如在行駛中從地下電路充電)出現。

結語

新加坡官員最近說過這樣的話:

電動車是(Tesla執行長)Elon Musk推廣的生活方式,不是解決氣候環境問題的有效解答。

如果要談到發電方式、能源替換、或是個人與大眾運輸工具的比較,再來看電動車的價值,確實很難有每個人都能滿意的答案。

但至少以台灣已經存在大量機車的現實環境而言,我們只要問一個問題:

無論汽機車,如果路上的車輛有一半是電動車,我們的日常生活環境會不會變得更好?

或者反過來問,如果你覺得電動車缺點很多:

如果路上的電動車都消失了,我們的日常生活環境會不會變得更好?

除了有些人對於電動馬達的高頻聲敏感之外,相信正面答案還是多於負面;雖然使路上跑的多半還是汽油車,但電動車的優點仍然很難徹底否認。

人類永遠都有移動的必要,對於個人交通工具也永遠會有需求;現在的機車已經是一種非常成熟的形態,而電動車則是相對於汽油車的一種破壞式創新、而且未來還有很大的發展空間。

前面提到的Choinori和Ginger(其實是Segway)的兩個聯想,或許可以提供Gogoro和其他電動車廠商一些思考空間、以及避開過去已知問題的參考。至於造型如何、顏色好不好看,其實只是行銷層面的事情。

真正的重點是,你覺得電動車能讓這個世界變得更好嗎?

本文同步刊登於《吐納商業評論》。

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